今天，神州专车宣布推出 U+ 开放平台，将向符合条件的全国车主免费开放流量、技术和品牌资源，并且承诺永不抽成。换句话说，原本被视为“正牌军”、只做 B2C 网约车服务的神州如今也要杀入 C2C 。
据介绍，只要满足“无犯罪记录、驾龄 3 年以上且无重大交通违法记录”条件的司机可携符合标准的车辆接入 U+ 开放平台，共享神州专车的客户资源和优质客户订单。
为何选在这个时机进入 C2C 市场？
进入 8 月，人们明显感受到，滴滴收购优步中国之后在多个城市开始涨价。在北京、上海等地，滴滴快车的价格上涨了 30% 左右，每公里上涨了 0.3 元到 0.6 元。在广州地区，滴滴快车、优步都有 20% 到 30% 的涨幅。
动点科技的一名记者曾试过从四惠打车到雍和宫，在没有高峰溢价的情况下，拼车和单独打车的价格分别到了 47 元和 62 元。而出租车打表行驶的价格只有 37 元。根据出台的网约车新政，网约车平台公司不得有“为排挤竞争对手或者独占市场”，以“低于成本的价格”运营扰乱正常市场秩序。
相比起 B2C，C2C 的优势在于灵活管理，可以节省司机薪酬、车辆维修保养等一大批运营投入。可预见的将来是，随着补贴大战的暂告一段落， C2C 网约车的价格不可能比出租车低太多，甚至可能高于出租车的价格，合理的价格区间也意味着稳定的盈利预期。
据了解，神州的 U+ 开放平台在 2015 年 6 月便已搭建完毕，彼时正处于滴滴、优步补贴大战最白热化的阶段。神州方面认为，如今正是对手减少补贴、提高司机抽成的战略收缩期，正是其大举进攻的好时机。
对于这一战略，神州在官方新闻稿的表述值得玩味，这“将重燃行业战火，使盈利模式本就不清晰的 C2C 网约车平台前景更加扑朔。”
神州 C2C 的逻辑与动机是什么？
在神州看来，C2C 靠抽成想赚钱的模式是不成立。专车平台一旦取消了补贴，就必须涨价，继而产生恶性循环。（如下图）
神州优车董事长兼 CEO 陆正耀表示，不赚钱也要搞 U+ 开放平台的目的是为了拦截流量，神州专车再通过 B2C 的自营车辆创造利润，两种业务呈现协同作用。
这其实有点风马牛不相及， C2C 与 B2C 的用户属性截然不同，相互间的流量也并非说转化就转化。难道我平时习惯花 30 块打一辆桑塔纳上班，哪天心血来潮，就改坐 70 块一趟的凯美瑞了？
再说，一个是客单量上千万的成熟平台，一个则是刚起步、存量还很小的平台。以目前滴滴优步平台超过 2000 万（1600 万+ 500 万）日订单数规模，这背后庞大的司机群与用户群都已经养成相对稳定的使用习惯，转平台并非是朝令夕改的容易事。
为了吸引用户，神州专车近日将推出充值 100 返 50 的活动，一直持续到今年年底。除了明摆的充返，“永不抽成”感觉也像是另一种形式的补贴，补贴在，一切都好说，就能持续吸引司机乘客；一旦补贴停了，司机用户自然就会流失，难以培养持久的品牌忠诚度，也会陷入其所描述的恶性循环。
神州专车业务从 2015 年 1 月 28 日推出，依托原有神州租车的基础，最初采用“专业司机，专业车辆”的 B2C 运营模式。今年 7 月，神州专车运营主体神州优车挂牌新三板。
神州专车 2016 年上半年财报显示，公司上半年实现收入 23.2 亿元，亏损 13.9 亿元。对此，神州方面表示，B2C 盈利模式清晰可控，随着补贴幅度的收窄，单均收入不断提高，离盈利已不遥远。这跟前面提到的“永不抽成”、“免费换流量”所需的补贴投入又是相互矛盾的。
包括滴滴、优步以及易到，没有谁想要重新被拖进补贴大战的泥淖当中，资本也不会答应这种蠢事再度发生。如果神州专车不能借此扭转持续亏损的现状，那么此番进入 C2C 搅局，演的就是一出独角戏，打的就是自己的脸。
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